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    Porsche 911, la jeunesse éternelle Est-ce pour espérer un jour tailler la route au volant d'une 911 comme Ric Hochet, le journaliste héros de la bande dessinée imaginée par Duchâteau et Tibet, que j'ai embrassé la même carrière? Les voies du cœur sont par

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    Porsche 911, la jeunesse éternelle Est-ce pour espérer un jour tailler la route au volant d'une 911 comme Ric Hochet, le journaliste héros de la bande dessinée imaginée par Duchâteau et Tibet, que j'ai embrassé la même carrière? Les voies du cœur sont par

    مُساهمة من طرف فريق العمل بجناب الهضب في السبت 7 سبتمبر 2013 - 13:36

    Porsche 911, la jeunesse éternelle
    Est-ce pour espérer un jour tailler la route au volant d'une 911 comme Ric Hochet, le journaliste héros de la bande dessinée imaginée par Duchâteau et Tibet, que j'ai embrassé la même carrière? Les voies du cœur sont parfois impénétrables mais, à l'instar des enfants des barricades, j'ai grandi avec ce modèle qui incarne à lui seul l'esprit et le génie Porsche. Son parcours se confond avec l'histoire de la marque. Appartient-il encore à la planète automobile? La question n'est pas dénuée de sens tant l'aura si particulière dont la 911 peut se prévaloir aujourd'hui découle de la préservation de son identité, au-delà du temps et des modes.
    Au prix d'une actualisation systématique, elle s'est bonifiée avec le temps tout en demeurant fidèle à ses galbes ronds, à son flat-six qui fredonne une musique à part, reconnaissable entre mille, et à son concept anachronique à moteur en porte-à-faux arrière. Si la 911 berce les rêves des petits et des grands, c'est parce qu'elle réussit à porter, sans ostentation, une certaine réussite sociale et des valeurs issues des succès de la marque en compétition.
    Rouler en 911, c'est approcher un étonnant mélange de qualités et de défauts aussi attachants les uns que les autres et ce fameux déséquilibre entre les essieux qui procure tout le sel de la conduite. Elle est la seule voiture de sport douée d'une rare polyvalence, c'est-à-dire à la fois utilisable au quotidien grâce notamment à une fiabilité hors pair et capable d'affronter l'épreuve d'un circuit sans rechigner. Pourtant, le parcours de ce phénomène unique dans les annales de l'industrie automobile relève presque du miracle.
    Si les dieux sont avec la Porsche 911 dès sa genèse, ils sont contrariés. Jusqu'au sein du bureau d'études de la jeune firme de voitures de sport implanté dans la banlieue de Stuttgart, une grande incertitude règne sur le chemin à suivre pour succéder à la 356, née en 1947 autour d'un grand nombre de pièces Volkswagen. Lancé en 1957, le chantier de cette nouvelle voiture devant offrir une puissance accrue, une tenue de route améliorée, un plus grand silence de fonctionnement et une habitabilité en hausse est loin d'être un fleuve tranquille. Pour donner corps à son projet, Ferry Porsche, le fondateur de la marque éponyme, s'entoure des meilleurs talents de la relève familiale. À peine sorti de l'école, son fils aîné Ferdinand Alexander Porsche, surnommé «Butzi», est chargé d'ébaucher les lignes de la 911. Son neveu, Ferdinand Piëch, élabore, avec le concours de Hans Mezger, un 6-cylindres à plat de 2 litres.
    « Cette voiture n'a pas d'avenir »
    Helmuth Bott, responsable des essais
    Le premier prototype roulant, T7 754, n'est pas une réussite. «Cette voiture n'a pas d'avenir», juge même sévèrement le responsable des essais Helmuth Bott dans son rapport daté du 1er novembre 1960. Ses critiques concernent moins la voiture elle-même que sa motorisation limitée en termes de puissance et de fiabilité. Les ingénieurs y remédient en optant pour des solutions techniques issues de la compétition.
    Pendant ce temps, Ferry impose à Butzi de retoucher la silhouette, qui évolue vers un arrière profilé, dans la continuité du pavillon. Baptisé T8, ce projet est finalement dévoilé le 12 septembre 1963 au salon de Francfort, sous la désignation 901. Les dépliants commerciaux indiquent un empattement de 2211 mm, une longueur de 4163 mm de long et un poids plume de 1080 kg. La vitesse de pointe ressort à 200 km/h, un exploit compte tenu de la puissance limitée à 130 ch.
    Profil bas

    Mais le constructeur fait profil bas. L'accueil du public est mitigé. «Trop chère, trop sage, trop bourgeoise», clame-t-il. Pis: la voiture est loin d'être prête. Les ingénieurs sont incapables de reproduire le comportement des prototypes sur les premiers modèles de série, qui souffrent d'une grande dispersion, d'une tenue de route délicate et du fonctionnement erratique des carburateurs Solex. Le lancement est reporté d'un an.
    Durant cette période, les mécaniciens essaient une multitude de solutions au volant des prototypes dont certains sont affublés de surnoms humoristiques d'oiseaux: Pétrel, Chauve-souris, Mésange bleue et citron, Bleu-vif et Barberousse. Pour remédier aux problèmes de tenue de route, le pare-chocs avant s'enrichit de butoirs remplis de 11 kg de fonte chacun! Un souci de réglé et en voici un autre qui éclot en pleine campagne de lancement. Peugeot, qui se prévaut de détenir la propriété des numéros à trois chiffres avec un zéro au milieu, a engagé un recours en vue d'interdire l'usage de la dénomination 901. Ferry Porsche décide, le 22 novembre 1964, d'opter pour le «Type 911». Alors que les documents officiels sont quasiment prêts, la double utilisation du 1, déjà dessiné, apparaît comme la solution la plus pragmatique.
    Des succès sportifs inégalés

    À cette date, la 911, en digne Porsche, a déjà effectué ses premières armes en compétition, terminant à une prometteuse cinquième place au rallye Monte-Carlo. C'est le prélude d'une carrière sportive restée inégalée aujourd'hui. Durant ses cinq décennies d'existence, la 911 n'a jamais cessé de courir, s'imposant sur tous les terrains, des rallyes en circuits, en passant par les pistes africaines. Cette insolente réussite dans des épreuves aussi variées que les 24 Heures du Mans, le Paris-Dakar, ou le rallye Monte-Carlo témoignent d'un éclectisme incomparable et d'une polyvalence exceptionnelle.
    Sur le front de la production, la 911 démontre un potentiel presque «sans limite». En 1965, Porsche introduit une première variante de carrosserie baptisée Targa se distinguant par un arceau de sécurité et une lunette arrière souple. D'autres versions suivront. En 2011, on en comptera vingt-deux en intégrant le Speedster édité en série limitée! Quant à l'escalade de la puissance et des cylindrées, elle débute en juillet 1966 avec la version S, créditée de 160 ch. Dans l'euphorie des victoires lors des courses d'endurance, Porsche lance la 914. C'est la première tentative de sortir de la monoculture 911.

    Moins de dix ans après sa naissance, un flat-six de 2,7 litres se glisse sous le capot arrière surmonté d'une queue de canard. La Carrera 2,7 RS est née, ouvrant la voie à une lignée de 911 allégées. Malgré le prix exorbitant, la série limitée de 500 unités est vite épuisée, rendant obsolète le slogan publicitaire «Seuls 500 hommes pourront la conduire». Le service commercial s'en tire par une pirouette. «Nous n'avions pas compté nos clientes féminines.» L'année suivante, alors que la crise pétrolière se dessine, Porsche secoue le secteur avec une super 911 gavée par un turbo. Élaborée en vue de servir de base à une voiture de compétition, la 911 Turbo est lancée en 1975 au tarif astronomique de deux 911! Les clients sont plus nombreux que prévu à vouloir expérimenter le fameux «coup de pied aux fesses» du turbo et dompter les 260 ch. La dernière évolution lancée ce mois-ci délivre 300 ch de plus en variante S!
    Les décennies 1970-1980 tournent au supplice pour la 911. Faut-il s'acharner à développer une voiture que l'on estime vouée à disparaître et, en même temps, peut-on arrêter un modèle qui incarne à lui seul l'âme de l'entreprise et qui assure plus de 70% des ventes? Il est décidé de lui octroyer un sursis. En 1989, les clients se pincent en découvrant la nouvelle -Type 964- qui accède à une foule d'innovations technologiques: ABS, quatre roues motrices, moteur 3,6l, catalyseur. Les ventes suivent avant que la crise ne rattrape le monde du luxe. Panique à Zuffenhausen. En 1993, les ventes dégringolent à 13.407 unités dont 7265 à l'actif de la 911. La même année arrive le Type 993, une 911 de transition bien que nouvelle à 85%. Avec la cinquième génération (Type 996) qui partage 60% d'éléments communs avec le Boxster, la firme allemande entre dans une ère de profits records. Certains millésimes de la 911 ont dépassé les 30.000 unités.
    Les puissances et les performances augmentent ; le châssis pardonne de plus en plus les excès de conducteurs impétueux ; le confort égale celui d'une berline. Les intégristes s'en offusquent mais la 911 élargit le cercle de ses fidèles. Au gré des évolutions, la 911 s'applique à vanter le savoir-faire technologique du bureau d'études de Weissach. Même si sa place a baissé ces dernières années au sein d'une gamme en expansion, elle reste le socle inamovible de toutes les Porsche. Maintenant qu'il n'est plus question de l'arrêter, le plus difficile pour la 911 est de se renouveler sans diluer l'héritage.

    رد: Porsche 911, la jeunesse éternelle Est-ce pour espérer un jour tailler la route au volant d'une 911 comme Ric Hochet, le journaliste héros de la bande dessinée imaginée par Duchâteau et Tibet, que j'ai embrassé la même carrière? Les voies du cœur sont par

    مُساهمة من طرف فريق العمل بجناب الهضب في السبت 7 سبتمبر 2013 - 13:37


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